Mondelinge vraag van mevrouw Jasmine Boumraya en de heer François Lebovy (ECOLO-GROEN): het advies van de gemeente betreffende het voorontwerp van ordonnantie houdende organisatie van het parkeerbeleid en herdefiniëring van de opdrachten en beheersmodaliteiten van het Parkeeragentschap van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.

 

 

Mijnheer de voorzitter,
Mijnheer de burgemeester,
Dames en heren schepenen,
Geachte collega's,
De gewestelijke minister van Mobiliteit, Elke Van den Brandt, heeft een voorontwerp van ordonnantie betreffende de organisatie van het parkeerbeleid ter advies voorgelegd aan de gewestelijke burgemeesters.
De herziening van deze ordonnantie, die dateert van 2009, moet worden gezien in samenhang met de snelle evolutie van de mobiliteit in het Brussels gewest. De gezondheidscrisis leidde tot een versnelling van een veranderingsproces dat eerder al was begonnen.
Uit een studie van Statbel blijkt dat 53% van de huishoudens in Brussel en 38% van de huishoudens in Oudergem (bijna 4 op de 10 huishoudens) geen auto bezitten, voornamelijk om economische redenen.
In 2020 maakten bijna 60.000 Brusselaars gebruik van een deelauto, wat betekent dat ze geen parkeerplaats meer nodig hebben.
Deze ordonnantie moet worden gezien in het kader van het Gewestelijk Mobiliteitsplan Good Move dat de Brusselse regering heeft aangenomen en waarvan het hoofddoel erin bestaat te streven naar verkeersluwe wijken en een rustige mobiliteit teneinde de levenskwaliteit en de aantrekkingskracht van het Brussels gewest te vergroten, inzonderheid door de herkwalificatie van openbare ruimten in plaats van autoverkeer en parkeren.
Overeenkomstig het GMP wenst de regering, met dit ontwerp van ordonnantie, het parkeren buiten de openbare weg aan te moedigen teneinde ruimte vrij te maken op de openbare weg. We wijzen erop dat het plan Good Move voorziet in een vermindering van het aantal parkeerplaatsen op de openbare weg met 65.000 tegen 2030. Dit is volgens ons een interessante werkbasis, des te meer daar het parkeeraanbod buiten de openbare weg (800.000 plaatsen) groter is dan de vraag naar parkeerplaatsen (530.000 voertuigen).
De mobiliteitsgewoonten zijn geëvolueerd en zullen dat blijven doen, meer bepaald via een sterke toename van het gebruik van de fiets en het openbaar vervoer, door de versterking van het treinaanbod (S-stations) en de recente tariefintegratie (BruPass en BruPass XL). Deze mobiliteitsgewoonten hebben een impact op de parkeerbehoeften maar ook op de bezetting van de openbare ruimte.
De gemeente Oudergem heeft dit goed begrepen en kondigde aan dat ze de tarieven voor fietsboxen wil afstemmen op die van de parkeerkaarten.
Het is duidelijk dat verschillende praktische elementen van deze regelgeving concreet zullen moeten worden gemaakt door middel van uitvoeringsbesluiten. We moeten daar open voor staan en constructieve gesprekken aanknopen met de andere betrokken bestuursniveaus opdat er rekening zou worden gehouden met de specifieke situatie van onze gemeente.
Mijn vragen luiden als volgt:

Ik dank u voor uw antwoorden.
François Lebovy Jasmine Boumraya

1. Geen evaluatie van de bestaande ordonnantie. Het lijkt ons noodzakelijk om, alvorens nieuwe reglementaire bepalingen voor te stellen, de huidige ordonnantie op concrete wijze te evalueren: identificatie van de voornaamste obstakels en problemen die op het terrein bestaan, hun oorzaken en hoe ze te verhelpen. Deze evaluatie ontbreekt in de inleiding van het ontwerp van ordonnantie. Een dergelijke evaluatie moet worden overgelegd voor overleg. De gemeenten moeten hun steentje kunnen bijdragen op basis van de grondige kennis van hun grondgebied.
2. Delegatie aan de regering – KB van uitvoering. De ontwerpordonnantie voorziet in een te groot aantal delegaties aan de regering. Een reeks gevoelige parameters van het parkeerbeleid (tarieven, afbakening van de zones, sectoren, vrijstellingen ...) wordt immers doorverwezen naar de uitvoeringsbesluiten. Het is bijgevolg moeilijk een advies uit te brengen met volledige kennis van zaken zonder kennis te hebben van de uitvoeringsbesluiten en van hun overeenstemming met de specifieke plaatselijke kenmerken. Daarom heeft het college van de gemeente Oudergem gevraagd om reëel overleg over de uitvoeringsbesluiten te organiseren en zich niet te beperken tot korte vraag- en antwoordsessies.
3. Ruimtelijke wanverhouding tussen parkeeraanbod en -vraag voor een verschuiving van parkeren op de openbare weg naar parkeren buiten de openbare weg. De ontwerpordonnantie geeft niet op duidelijke en doeltreffende wijze aan hoe de verschuiving van parkeren op de openbare weg naar parkeren buiten de openbare weg (openbare en private parkings) kan worden georganiseerd, met een hiërarchie van de tarieven. Hoewel de minister verzekert dat het aanbod aan parkeerplaatsen buiten de openbare weg in Brussel globaal gezien volstaat om parkeerplaatsen op de openbare weg te schrappen, zegt ze niets over de ongelijke ruimtelijke verdeling van deze parkeerplaatsen binnen de wijken; bovendien liggen die parkeerplaatsen vaak ondergronds en zijn ze niet aangepast aan de parkeervraag van buurtbewoners en bezoekers. Zo bestaat er niet het minste investeringsplan voor de creatie van parkings buiten de openbare weg voor de wijken die geen mogelijkheden zouden hebben inzake verschuiving buiten de openbare weg; evenmin bestaan er voorstellen voor aanpassing van de wetgeving (BWLKE, GSV ...) teneinde een sterke juridische dwang te verkrijgen met het oog op het delen van parkings buiten de openbare weg.
4. Inbreuk op de gemeentelijke autonomie en bestraffing van de gemeenten. In de ontwerpordonnantie worden de gemeentelijke bevoegdheden inzake parkeren, maar ook andere bevoegdheden, meermaals in vraag gesteld. Uit onze lezing van het voorontwerp van ordonnantie maken we op dat het beheerprobleem voornamelijk te wijten zou zijn aan het slechte beheer door de gemeenten. We steunen het streven om een geharmoniseerd systeem van parkeerbeheer op gewestelijk niveau te creëren, maar wensen dat de gemeenten over voldoende flexibiliteit zouden beschikken om het systeem aan te passen in functie van de lokale context, wat onmisbaar is voor een geslaagd beheer. De gemeentelijke autonomie wordt gewaarborgd door de grondwet en het Europees Handvest inzake lokale autonomie, dat door het Parlement is aangenomen en dus moet worden geëerbiedigd. Daarom hebben wij een juridische analyse gevraagd van deze inbreuk op de gemeentelijke autonomie en inzonderheid van de procedures van toezicht, voogdij en indeplaatsstelling die aan een contradictoir onderzoek moeten worden onderworpen, wat betekent dat de gemeenten de kans moeten krijgen om zich te verdedigen en uitleg te geven.  Tevens wordt voorgesteld dat, als een gemeente in gebreke blijft het gewestelijk parkeerbeleidsplan in acht te nemen, het gewest in de toekomst van de gemeente zou kunnen eisen dat ze maatregelen neemt om een einde te stellen aan haar tekortkomingen. Hoewel een dergelijke procedure in het verleden al bestond, wordt die nu verder aangescherpt. Nog zorgwekkender is dat een procedure in omgekeerde richting niet bestaat. Wat gebeurt er als het gewest zijn verplichtingen niet nakomt, bijvoorbeeld als het gewest in gebreke blijft bepaalde maatregelen te nemen op de wegen die het beheert? Het moet natuurlijk ook mogelijk zijn de kwaliteit van de diensten van het Agentschap te beoordelen en in sancties te voorzien in geval van negatieve beoordeling. In dezelfde geest lijkt het ons overdreven excessief ervoor te zorgen dat de gemeenten niet in aanmerking komen voor alle gewestelijke subsidies in het kader van een mobiliteitsbeleid.
5. Vaststelling van de gereglementeerde zones, tijdvakken en tarieven. Zoals hierboven aangehaald, wenst de gemeente Oudergem een harmonisatie op gewestelijk niveau van het parkeerbeheer waarbij rekening wordt gehouden met de heterogeniteit van de situaties op het terrein. Deze harmonisatie moet betrekking hebben op de doelstellingen van het parkeerbeleid en de definitie van algemene regelingen van parkeerbeheer waarvan de nadere regels (uren, gebieden, tarieven) worden aangepast aan elke zone in functie van de plaatselijke context (met het doel om niet meer vrijstellingen toe te kennen dan er beschikbare plaatsen zijn).
6. Tarieven in functie van de milieu- en technische criteria van een voertuig en van de sociaal-economische situatie van de eigenaar van het voertuig. Het college van de gemeente Oudergem is er geen voorstander van om voorkeurtarieven vast te stellen in functie van de technische en milieukenmerken van het voertuig of van de sociaal-economische situatie van de eigenaar van het voertuig. De plaats die een voertuig op de openbare weg inneemt is dezelfde, ongeacht de technische en milieukenmerken van het voertuig of de sociaal-economische situatie van zijn eigenaar. Deze voorstellen brengen bovendien praktische moeilijkheden mee bij de uitvoering ervan. Overigens ontwikkelt het gewest instrumenten ten aanzien van deze doelstellingen: de LEZ is het gewestelijk instrument dat een transitie naar schone voertuigen mogelijk maakt, terwijl het beleid van sociale herverdeling toelaat om sociaal-economische ongelijkheid te bestrijden. De parkeerordonnantie moet ernaar streven het parkeerbeheer te regelen.