Mijnheer de voorzitter,

Beste collega's,

Onze gemeente werd geraadpleegd in het kader van het voorontwerp van parkeerordonnantie tot wijziging, op vele vlakken, van de ordonnantie van 22 januari 2009 houdende de organisatie van het parkeerbeleid en de oprichting van het Brussels Hoofdstedelijk Parkeeragentschap. Naar het voorbeeld van de 18 andere gemeenten had u tot 10 maart de tijd om een advies uit te brengen over het genoemde ontwerp van wijzigingsordonnantie.

Heel wat burgemeesters lieten in de pers hun ongenoegen blijken over het voorontwerp van ordonnantie. Brulocalis, het orgaan dat de belangen van de gemeenten behartigt, heeft een eerste advies uitgebracht dat over het algemeen ongunstig is. We twijfelen niet aan de noodzaak om te werken aan een betere gedeelde mobiliteit in Brussel, maar onze fractie deelt de bezorgdheid over de voorgestelde wijzigingen. Uit de lezing van de ontwerpordonnantie blijkt dat de gemeenten inderdaad steeds minder hefbomen zullen hebben op het vlak van het parkeerbeleid, en wel om twee redenen. Ten eerste wordt een groot aantal bevoegdheden aan de regering overgelaten, waaronder de vaststelling van de uurtarieven en de tarieven van de parkeerkaarten, waarbij de prijzen worden gedifferentieerd naargelang de technische en milieukenmerken van de voertuigen en de economische situatie van het huishouden. Er bestaat dus een reëel risico van extra belastingdruk voor de middenklasse.

Ten tweede staan de invoering van grijze zones en de tarifering van het parkeren rond "openbare parkings" centraal in dit voorontwerp van ordonnantie, met hoge tarieven in de nabijheid van deze laatste, waarvan de perimeter uitsluitend door de overheid zou worden bepaald. We vrezen onder andere dat dit in het voordeel speelt van de grote winkelcentra en ten koste gaat van kleine lokale handelswijken.

Het past ook om er in dit verband op te wijzen dat het begrip "openbare parking" vandaag nergens wordt gedefinieerd. Hoewel wij ons volledig kunnen vinden in het principe om met het oog op een betere levenskwaliteit en luchtkwaliteit parkeerplaatsen tot buiten de openbare weg te verplaatsen, is het evenwicht dat op deze manier werd gegarandeerd gewoonweg verdwenen. In dit tempo zou het Gewest afstevenen op een vermindering van het aantal parkeerplaatsen met 30% tegen 2030, zonder dat er een algemene visie bestaat op de behoeften voor elke wijk, daar er geen recent kadaster bestaat. De bewoners van wijken met een beperkt aanbod aan private parkeergelegenheid en zij die niet de middelen hebben om zich deze oplossing te veroorloven, zullen het slachtoffer zijn van discriminatie door de invoering van de nieuwe grijze zones met hogere tarieven.

Bovendien voorziet de ontwerpordonnantie in de schrapping van de gemeentelijke parkeeractieplannen (GemPAP) en versterkt ze anderzijds het bindend karakter van het gewestelijk parkeerplan door te voorzien in totaal buitensporige sancties waaronder de inhouding van het doorstorten van de parkeerretributies. Voor ons is dit eenvoudigweg onaanvaardbaar; deze ordonnantie schendt de gemeentelijke autonomie.

Op economisch en sociaal vlak is er op geen enkele wijze nagedacht over hoe er kan worden voorzien in het behoud van handelswijken, kleine zelfstandigen en de economische activiteit die het al hard te verduren heeft als gevolg van de covid-19-crisis. Er wordt evenmin rekening gehouden met de moeilijkheden die bejaarden of personen met beperkte mobiliteit kunnen ondervinden.

Tot slot zal de afschaffing van de GemPAP het voor het gewest mogelijk maken om geen openbare onderzoeken meer te organiseren. Voor ons is het van fundamenteel belang dat het gewest zijn beleid blijft baseren op de expertise van de spelers op het terrein die kennis hebben van de verschillende behoeften van elke wijk. Deze spelers op het terrein zijn de burgemeesters, de plaatselijke verkozenen, de schepenen voor economie enzovoort. In een tijd waarin de modernisering van de democratie steeds meer wordt gehonoreerd door de invoering van procedures voor raadpleging en burgerparticipatie, zou het onbegrijpelijk zijn dat de bewoners en omwonenden niet de kans krijgen zich over uit te spreken over een dergelijk ontwerp.

Op basis van deze elementen wil ik dus de volgende vragen stellen:

Ik dank u voor uw antwoorden.

Jeremy Van Gorp en Martine Maelschalck

1. Geen evaluatie van de bestaande ordonnantie. Het lijkt ons noodzakelijk om, alvorens nieuwe reglementaire bepalingen voor te stellen, de huidige ordonnantie op concrete wijze te evalueren: identificatie van de voornaamste obstakels en problemen die op het terrein bestaan, hun oorzaken en hoe ze te verhelpen. Deze evaluatie ontbreekt in de inleiding van het ontwerp van ordonnantie. Een dergelijke evaluatie moet worden overgelegd voor overleg. De gemeenten moeten hun steentje kunnen bijdragen op basis van de grondige kennis van hun grondgebied.
2. Delegatie aan de regering – KB van uitvoering. De ontwerpordonnantie voorziet in een te groot aantal delegaties aan de regering. Een reeks gevoelige parameters van het parkeerbeleid (tarieven, afbakening van de zones, sectoren, vrijstellingen ...) wordt immers doorverwezen naar de uitvoeringsbesluiten. Het is bijgevolg moeilijk een advies uit te brengen met volledige kennis van zaken zonder kennis te hebben van de uitvoeringsbesluiten en van hun overeenstemming met de specifieke plaatselijke kenmerken. Daarom heeft het college van de gemeente Oudergem gevraagd om reëel overleg over de uitvoeringsbesluiten te organiseren en zich niet te beperken tot korte vraag- en antwoordsessies.
3. Ruimtelijke wanverhouding tussen parkeeraanbod en -vraag voor een verschuiving van parkeren op de openbare weg naar parkeren buiten de openbare weg. De ontwerpordonnantie geeft niet op duidelijke en doeltreffende wijze aan hoe de verschuiving van parkeren op de openbare weg naar parkeren buiten de openbare weg (openbare en private parkings) kan worden georganiseerd, met een hiërarchie van de tarieven. Hoewel de minister verzekert dat het aanbod aan parkeerplaatsen buiten de openbare weg in Brussel globaal gezien volstaat om parkeerplaatsen op de openbare weg te schrappen, zegt ze niets over de ongelijke ruimtelijke verdeling van deze parkeerplaatsen binnen de wijken; bovendien liggen die parkeerplaatsen vaak ondergronds en zijn ze niet aangepast aan de parkeervraag van buurtbewoners en bezoekers. Zo bestaat er niet het minste investeringsplan voor de creatie van parkings buiten de openbare weg voor de wijken die geen mogelijkheden zouden hebben inzake verschuiving buiten de openbare weg; evenmin bestaan er voorstellen voor aanpassing van de wetgeving (BWLKE, GSV ...) teneinde een sterke juridische dwang te verkrijgen met het oog op het delen van parkings buiten de openbare weg.
4. Inbreuk op de gemeentelijke autonomie en bestraffing van de gemeenten. In de ontwerpordonnantie worden de gemeentelijke bevoegdheden inzake parkeren, maar ook andere bevoegdheden, meermaals in vraag gesteld. Uit onze lezing van het voorontwerp van ordonnantie maken we op dat het beheerprobleem voornamelijk te wijten zou zijn aan het slechte beheer door de gemeenten. We steunen het streven om een geharmoniseerd systeem van parkeerbeheer op gewestelijk niveau te creëren, maar wensen dat de gemeenten over voldoende flexibiliteit zouden beschikken om het systeem aan te passen in functie van de lokale context, wat onmisbaar is voor een geslaagd beheer. De gemeentelijke autonomie wordt gewaarborgd door de grondwet en het Europees Handvest inzake lokale autonomie, dat door het Parlement is aangenomen en dus moet worden geëerbiedigd. Daarom hebben wij een juridische analyse gevraagd van deze inbreuk op de gemeentelijke autonomie en inzonderheid van de procedures van toezicht, voogdij en indeplaatsstelling die aan een contradictoir onderzoek moeten worden onderworpen, wat betekent dat de gemeenten de kans moeten krijgen om zich te verdedigen en uitleg te geven.  Tevens wordt voorgesteld dat, als een gemeente in gebreke blijft het gewestelijk parkeerbeleidsplan in acht te nemen, het gewest in de toekomst van de gemeente zou kunnen eisen dat ze maatregelen neemt om een einde te stellen aan haar tekortkomingen. Hoewel een dergelijke procedure in het verleden al bestond, wordt die nu verder aangescherpt. Nog zorgwekkender is dat een procedure in omgekeerde richting niet bestaat. Wat gebeurt er als het gewest zijn verplichtingen niet nakomt, bijvoorbeeld als het gewest in gebreke blijft bepaalde maatregelen te nemen op de wegen die het beheert? Het moet natuurlijk ook mogelijk zijn de kwaliteit van de diensten van het Agentschap te beoordelen en in sancties te voorzien in geval van negatieve beoordeling. In dezelfde geest lijkt het ons overdreven excessief ervoor te zorgen dat de gemeenten niet in aanmerking komen voor alle gewestelijke subsidies in het kader van een mobiliteitsbeleid.
5. Vaststelling van de gereglementeerde zones, tijdvakken en tarieven. Zoals hierboven aangehaald, wenst de gemeente Oudergem een harmonisatie op gewestelijk niveau van het parkeerbeheer waarbij rekening wordt gehouden met de heterogeniteit van de situaties op het terrein. Deze harmonisatie moet betrekking hebben op de doelstellingen van het parkeerbeleid en de definitie van algemene regelingen van parkeerbeheer waarvan de nadere regels (uren, gebieden, tarieven) worden aangepast aan elke zone in functie van de plaatselijke context (met het doel om niet meer vrijstellingen toe te kennen dan er beschikbare plaatsen zijn).
6. Tarieven in functie van de milieu- en technische criteria van een voertuig en van de sociaal-economische situatie van de eigenaar van het voertuig. Het college van de gemeente Oudergem is er geen voorstander van om voorkeurtarieven vast te stellen in functie van de technische en milieukenmerken van het voertuig of van de sociaal-economische situatie van de eigenaar van het voertuig. De plaats die een voertuig op de openbare weg inneemt is dezelfde, ongeacht de technische en milieukenmerken van het voertuig of de sociaal-economische situatie van zijn eigenaar. Deze voorstellen brengen bovendien praktische moeilijkheden mee bij de uitvoering ervan. Overigens ontwikkelt het gewest instrumenten ten aanzien van deze doelstellingen: de LEZ is het gewestelijk instrument dat een transitie naar schone voertuigen mogelijk maakt, terwijl het beleid van sociale herverdeling toelaat om sociaal-economische ongelijkheid te bestrijden. De parkeerordonnantie moet ernaar streven het parkeerbeheer te regelen.