Scenario van duurzame mobiliteit

Juli 2008

 

Het is een document dat in grote mate de toekomst van de gemeente en haar inwoners zal bepalen. Van 15 september tot 15 oktober eerstkomend zal de tweede fase van het Gemeentelijk Mobiliteitsplan (GMP) worden onderworpen aan het openbaar onderzoek. Wordt uw wijk een 30-zone? Wordt het kruispunt op de hoek van uw straat heringericht? Komt er nieuwe straatverlichting? Hoe zullen de verkeersstromen verlopen? Stuk voor stuk vragen waarop het GMP een concreet antwoord geeft. Een document dat de leidraad voor de komende jaren zal zijn. Wijk per wijk, straat per straat tekent dat volumineus rapport de grote krijtlijnen uit die voor de gemeente voortaan bakens zullen zijn bij al haar ingrepen ten voordele van een duurzame mobiliteit. ”De eerste fase van het GMP identificeerde de problemen, brengt Bruno Collard,  schepen van Mobiliteit, in herinnering. In deze tweede stap stelt BRAT oplossingen voor waarover de Oudergemnaars hun mening zullen kunnen geven”. Ook al telt het bijna 80 bladzijden, het GMP leest zeer vlot en iedereen zal er gemakkelijk in vinden wat hij zoekt. Op grote, uiterst duidelijke kaarten zal u snel kunnen nagaan of uw straat of wijk de komende jaren wijzigingen zal ondergaan.
 

Deze kaarten worden ingedeeld per thema: modernisering van de verlichting, heraanleg van straten, kruispunten of trottoirs, organisatie van het openbaar vervoer, uitbreiding van de 30- en blauwe zones, aanleg van transitparkeerplaatsen, paden voor voetgangers en fietsers enz.

Verlenging van de metro tot Jezus-Eik ”Bovenop lokale interventievoorstellen schenkt het GMP aandacht aan een geheel van pistes die globaler van aard zijn, vervolgt Bruno Collard. Net zoals de gemeente beveelt het bureau BRAT de vervanging van het Herrmann-Debrouxviaduct door een stadsboulevard aan. Het bureau vergelijkt de autoweg met een doorboorde tuinslang: een capaciteit van 4.400 voertuigen / uur op het Leonardkruispunt, die daalt tot 2.500 aan Delta, met ”lekken” ter hoogte van de Waversesteenweg en Carrefour. In die omstandigheden is het normaal dat het verkeer doorsijpelt naar de wijken van Oudergem”. In afwachting van de
verwijdering van het viaduct stelt BRAT dus verschillende opties voor, zoals bijvoorbeeld de sluiting van de afrit ter hoogte van het handelscentrum Carrefour. Een andere verregaande maatregel die in het GMP wordt aanbevolen: de verlenging van de metrolijn tot Jezus-Eik en de aanleg van 3 overstappparkeerplaatsen die in het totaal 5.000 plaatsen tellen. ”Voorstellen die de afschaffing van het viaduct aanvullen, maar die de gemeente niet alleen kan realiseren: Ook het Gewest zal duidelijke keuzes moeten maken.” Afscherming van de wijken In het GMP zijn eveneens heel wat maatregelen opgenomen die het doorgaand verkeer aan banden moeten
leggen, het comfort van voetgangers moeten verbeteren en de woonkwaliteit moeten verhogen: afscherming van de Transvaalwijk door de aanleg van een laterale weg gescheiden van de autoweg (langs de Waversesteenweg, kant Van Der Goes), wijziging van de verkeerssituatie in eenrichtingsstraten in verschillende wijken, heraanleg van sommige pleinen zoals het Pinoyplein of de Degreefsquare, terugkeer van bus 34 naar Transvaal en van bus 41 naar Sint-Anna enz.
”Het bureau BRAT legt een reeks van becijferde doelstellingen vast die we moeten kunnen verwezenlijken door uitvoering van het GMP, concludeert Bruno Collard. Een daling met 20% van
het autoverkeer en met 50% van de ongevallen met gewonden, blauwe zones begrensd tot 45% van het grondgebied, toename van het aantal verplaatsingen per fiets en te voet tot 15% van het totaal aantal verplaatsingen binnen de gemeente enz. Ook al omdat het GMP elk jaar zal worden geactualiseerd, beschikken we nu over een echt roadbook dat ons in staat zal stellen een samenhangend langetermijnbeleid te voeren”.
 

Het Gemeentelijk Mobiliteitsplan werd uitgewerkt door het Brusselse studiebureau BRAT. Dat heeft vestigingen in Europa, in Afrika en in Azië en staat bekend om zijn onafhankelijkheid. In de eerste fase had BRAT overigens al kritiek geleverd op sommige opties die de voorbije jaren door Oudergem werden genomen. ”Echt interessant is dat wij profijt kunnen trekken uit een externe en onafhankelijke visie, vertelt een enthousiaste Bruno Collard. Op de gemeente werken we elke dag aan de inrichting van de openbare ruimte en op den duur gaat je blik op deze problematiek
verengen. Ook voor de bewoners is dit de gelegenheid om vast te stellen dat hun wijk of straat deel uitmaakt van een geheel en dat geen enkele maatregel los van andere kan worden genomen”.

INHOUDSTAFEL

A. Inleiding

B. De basis van het scenario van duurzame mobiliteit

1. Principes van uitwerking 
2. De gegevenheden
3. Kwantificatie van de doelstellingen en evaluatiewijze
4. Naar een geïntegreerd verplaatsingssysteem – beheersing van het autoverkeer

C. Richtschema van verplaatsingen en het parkeren

Het richtschema bepaalt voor elke verplaatsingswijze de structuur van de netwerken, met inbegrip van hun hiërarchie en hun koppelingen. Het integreert eveneens de krachtlijnen van het scenario, of de luiken van prioritaire acties opdat een duurzame mobiliteit zich in Oudergem kan oprichten.

1. Algemene organisatie van verplaatsingen
     
       1.1. De toekomst van de uitmonding van de E411              
       1.2. Hiërarchie van het netwerk en inrichtingsprincipes                
       1.3. Andere inrichtingsprincipes       
       1.4. Verplaatsing van de vrachtwagens            
       1.5. Verkeersplannen  
    
2. Het parkeren
3. Het Openbaar Vervoer
4. Zachte mobiliteit 
5. De signalisatie

D. Informatieluik

 

 

 

 

A. Inleiding

De tweede fase van het Gemeentelijk Mobiliteitsplan (GMP) van Oudergem bestaat erin om een scenario van duurzame mobiliteit op te stellen. Het heeft tot doel, op schaal van de gemeente, een globale strategie van mobiliteit op lange termijn vast te leggen. Het streeft natuurlijk een verbetering van de algemene verplaatsingsvoorwaarden in Oudergem na, maar ook de inschrijving in een projekt van duurzame mobiliteit . Dit laatste begrip houdt de noodzaak in, zowel individueel als collectief, om de verplaatsingsgebruiken en -prioriteiten te herzien die impliciet aan elke vervoerstechniek verbonden zijn.

Het scenario van duurzame mobiliteit wordt opgebouwd vanaf algemene doelstellingen (zie fase 1), absoluut noodzakelijke referentiepunten opdat de gemeentelijke acties zouden aansluiten met deze die door andere machtsniveaus gedragen worden. Deze doelstellingen volgen het canvas dat gewild is door het Gewest (en gevolgd door de Gemeente) om een beleid van globale en samenhangende mobiliteit te organiseren op schaal van de Brusselse metropool.

Het GMP omvat twee grote luiken :
 

• Een kort overzicht van de principes , gegevens, becijferde doelstellingen, enz. die bij de uitwerking van het scenario van duurzame mobiliteit de overhand gehad hebben ;
    
• De verklaring van de gespecialiseerde maatregelen voor elke vervoerswijze.

Verduidelijken we dat het GMP eveneens, in de lijn van dit document, een Actieplan zal bevatten, een operationele "aanstiplijst" die nuttig is om in de tijd de tussenkomsten van de Gemeente, maar ook deze van de verschillende mobiliteitsgebruikers werkzaam in Oudergem te organiseren.

B. De basis van het scenario van duurzame mobiliteit

 

→ Het scenario van duurzame mobiliteit rekent op de ontwikkeling van de collectieve vervoerstechnieken en de zachte verplaatsingen (fiets, te voet), en dit op een indien mogelijk aanvullende wijze (multimodaliteit). Omgekeerd moet het beroep op de auto verminderen en beter gericht zijn volgens de aard van de uit te voeren verplaatsing.

→   Het duurzame mobiliteitsscenario is het gevolg :
 

→   Elk scenario van duurzame mobiliteit voor Oudergem draait natuurlijk om de verklaring van een globale en samenhangende strategie ivm. de uitmonding van de E411 en het Herrmann Debroux viaduct. Een zeer belangrijk element dat slechts op lange termijn en met de gemeenschappelijke wil van verschillende publieke actoren behandeld kan worden.

 

De globale heraanleg van de uitmonding van de E411 te organiseren (de viaducten, maar eveneens de andere gedeelten van de autoweg), is het struikelblok van elk scenario van duurzame mobiliteit voor Oudergem.

→ Op plaatselijk niveau (beheer van het wijknetwerk) wordt het scenario van duurzame mobiliteit ontworpen vanuit een reeks basisconcepten (grotere beveiliging van de publieke ruimte, ontwikkeling van de zones 30 km/u, vermindering van het doorgaand verkeer, een globaal en samenhangend beheer van het parkeren, ... – zie ook de algemene doelstellingen die in fase 1 van het GMP worden bepaald), waartegenover de handelingsvrijheden afhangen van :

 

Het scenario van duurzame mobiliteit is de uitdrukking van gehoopte ontwikkelingen van mobiliteitspraktijken in Oudergem. Het vertegenwoordigt een te bereiken doel, maar men moet de voeten op de grond houden om te voorkomen dat de problemen van mobiliteit op een te theoretisch gebied behandeld worden. Zich fixeren op de doelstellingen, een actieprogramma,... is een eerste en belangrijke etappe. Dit concretiseren is vaak moeilijker. Verschillende gegevenheden kunnen immers de toepassing van het scenario tegenwerken. Bijgevolg moet men zich bewust zijn van de volgende beschouwingen :

1) Het bestaan van een ongunstige algemene context: de stijging en de overbelasting van het autoverkeer (zie grafieken), de groei van de passage van de vrachtwagens, de toenemende milieuverontreiniging, de noodzaak om de emissie van CO2 te beperken (protocol van Kyoto),... zijn net zoveel redenen die energieke maatregelen rechtvaardigen. Maar zelfs indien er een bewustwording is, zijn er nog slechts weinig tastbare tekens van een reële verandering in de werking en de gewoontes van onze maatschappij.

 

In de loop van de 30 laatste jaren is het Belgische autopark bijna verdubbeld.

 

Evolutie van het Belgisch wegverkeer (1980-2005): een aanhoudende en regelmatige groei.

Evolutie van het Belgisch wegverkeer (1980-2005): een aanhoudende en regelmatige groei.

Een weinig gunstige context, die echter geen berusting moet opwekken :
-    men moet iedereen van de gegrondheid van de maatregelen ten gunste van een duurzame mobiliteit overtuigen. Een bewustwording komt beetje bij beetje tot stand ;
-    men moet geloofwaardige alternatieven aanbieden ;
-    energiekere acties worden beetje bij beetje aangenomen ;
-    bepaalde parameters kunnen van de ene dag op de andere drastisch veranderen (bij vb oliecrisis).

2) Oudergem is een gemeente die gebukt gaat onder het doorgaand verkeer : zij wordt doorsneden door een van de voornaamste toegangs slagaders tot het Gewest uit Vlaanderen (uitmonding van de E411) en doorlopen door de voornaamste verbindingsweg van de Tweede Stadskroon (de Vorstlaan). Voorname beperkingen op lange termijn waarvan men de negatieve effecten moet proberen te beperken. Zij ondergaat bovendien een binnendringen van het doorgaand verkeer in verschillende van haar woonwijken.

3) Verzadigde netwerken en beperkte investeringscapaciteiten : de financiële situatie van Oudergem, historisch gunstig, laat haar toe om op het wijknetwerk in te grijpen. Dat impliceert evenwel :
-    een spreiding in de tijd van de tussenkomsten (actieprogramma);
-    erop toe te zien dat de programmering van de lopende weg herstellingswerkzaamheden zo goed mogelijk met de inrichtingen voor nieuwe vormen van mobiliteit worden verenigd (bijvoorbeeld: integratie van fietswegmarkeringen, voetpadoren...).

Maar de meest fundamentele en duurste behoeften betreffen de gewestelijke en federale infrastructuren. Dit houdt in ze op te nemen in langdurige perspectieven (op middellange en lange termijn).
 

 

 

De toepassing van het duurzame mobiliteitscenario impliceert concrete tussenkomsten op het terrein (zie verder); het omvat eveneens enkele grote becijferde doelstellingen, overeenkomstig met de gewestelijke doelstellingen (GOP, Irisplan), of vastgelegd op basis van de plaatselijke bijzonderheden. De becijferde doelstellingen hieronder beogen, gemiddeld genomen en tenzij een tegengestelde aanwijzing, de horizon 2015; Zijnde een middellange termijn die voldoende tijd om te handelen laat en ook de tijd opdat nieuwe verplaatsingsgewoonte zich ontwikkelen.

                             

Doel	Vermindering van het globale verkeersvolume met 20% (basis: jaar 1999)
Afkomst	Gewest (GOP)
Commentaren	1) bij gebrek aan een overzicht van het verkeer in 1999 op het netwerk van de plaatselijke wegen, zal het doel vanaf 2006 moeten geëvalueerd worden.  2) deze waarde is een gemiddelde op het netwerk. Belangrijkere verminderingen zijn plaatselijk mogelijk, terwijl zij op andere plaatsen meer gelimiteerd of zelfs nihil dreigen te zijn. 3) de capaciteit verminderen van het verkeer dat het Brussels Gewest (hoofdzakelijk de E411) binnenkomt, is absoluut noodzakelijk om dit doel te bereiken.

Doel	Vermindering met 50% van het aantal ongevallen met gewonden
Afkomst	Federaal
Commentaren	1) te bereiken door een verbetering van het globale peil van de beveiliging van de publieke ruimten. 2) doel dat voornamelijk de grote assen van het verkeer betreft (gewestelijke – zie kaart D9 fase 1, kaart van de verkeersongelukken met gewonden). 3) hangt eveneens van de ontwikkeling van de zones 30 km/u af.

Doel	Het wijkwegennet (77% van het totaal van de Gewestwegen) moet geleidelijk in zones 30 veranderd worden
Afkomst	Gewest (GOP)/ Gemeente
Commentaren	1) vloeit voort uit de toepassing van het Richtplan voor de inrichting van zones 30 km/u. 2) de ambitie is, tegen het jaar 2012, 90% van het netwerk van de wijkwegen in zones 30 km/u te plaatsen.

Doel	Een minimale kwaliteitsstandaard voor 80% van de wegen garanderen
Afkomst	Gemeente
Commentaren	1) de overige 20% vertegenwoordigt een normaal peil van beschadigde infrastructuren (steenwegen, stoepen...) die moeten vernieuwd worden. 2) behoefte om het peil omhoog te halen dat tijdens de diagnose van 2006 werd geregistreerd (zie kaarten B2 en B5  – fase 1 van GMP); toen waren ± 1/3 van de steenwegen en stoepen beschadigd.

Doel	Behoud van de capaciteit van het parkeren op de weg met ± 9.500 plaatsen
Afkomst	Gemeente
Commentaren	1) houdt rekening met de bewonersbehoeften (standaard) + met een beheer (blauwe zones) ten gunste van een rotatie van het parkeren en die het lange duur-parkeren afraadt. 2) plaatselijke capaciteitsverminderingen (heraanleg van de publieke ruimten ten gunste van de "zwakke" weggebruikers, voor een betere doorstroming van het verkeer) zullen door rationelere inrichtingen ten gunste van het parkeren van de bewoners gecompenseerd worden. 3) houdt geen rekening met transfertparkings (zie verder).

Doel	Een beheer van het parkeren met behulp van blauwe zones die 45% van de wegcapaciteit kan bedekken
Afkomst	Gemeente
Commentaren	1) de huidige waarde bedraagt 36%. 2) ontwikkeling te plannen en te testen in functie van de plaatselijke toevalligheden (van de wijken). 3) boven 45% zou het ontwikkelen van de blauwe zones contraproductief worden (niet van belang voor de bewoners in plaatsen waar er geen parkeerproblemen zijn of in zeer dichte wijken waar men weinig hoop heeft om de capaciteiten voor de bewoners te vergroten, enz).

Doel	De capaciteit van de transfertparkings vergroten tot 5.000 plaatsen
Afkomst	Gewest
Commentaren	1) de huidige capaciteit is ± 600 plaatsen. 2) absoluut noodzakelijk om de multimodale verplaatsingen van de pendelaars te bevorderen, maar eveneens nuttig op intra-Brusselse schaal. 3) 2.000 plaatsen nastreven op korte termijn (Delta) en 3.000 andere in verband met een uitbreiding van de metro tot Jezus-Eik (niet vóór 2020). 4) te ontwikkelen volgens het concept van transitparkings; gezamenlijk aanbod parking + ticket voor openbaar vervoer.

Doel	90% van de halten van publiek vervoer moet met wachthuisjes uitgerust worden
Afkomst	Gewest (GOP)
Commentaren	1) in 2006 werd 73% van de halten op Oudergem uitgerust met een wachthuisje. 2) een doel waaraan men een versterking van de opvangcapaciteit van de wachthuisjes moet koppelen, bij bepaalde, intensief bezochte halten.

Doel	50% van de publieke vervoershalten van een informatie in reële wachttijd voorzien
Afkomst	Gewest (GOP)
Commentaren	1) in 2006, bedroeg de waarde 20%. 2) op termijn zal het systeem eveneens operationeel voor de trams zijn (het werkt momenteel enkel met de bussen).

Doel	Verplaatsingen te voet zouden 10 tot 12% van de gedane verplaatsingen moeten uitmaken
Afkomst	Gewest/ Gemeente
Commentaren	1) de gewestelijke waarde bedraagt 7%. 2) de verjonging van de Oudergemse bevolking en de kwalitatieve verbetering van de paden zouden de concretisering van een dergelijk doel moeten vergemakkelijken.

Doel	De fiets zou 10% van de uitgevoerde verplaatsingen moeten vertegenwoordigen
Afkomst	Gewest (GOP)
Commentaren	1) de ontwikkeling van de zones 30 km/u en een gemeentelijk fietsnetwerk zouden hiertoe moeten bijdragen. 2) op 5% rekenen is, aanvankelijk, realistischer.

Doel	De capaciteit van de huidige  fietsenstallingen op het gemeentelijk grondgebied tot 750 eenheden optrekken
Afkomst	Gemeente
Commentaren	1) in 2006 bedroeg de opvangcapaciteit (fietsenstallingen) 270 fietsen. 2) installaties zijn te ontwikkelen dichtbij de metrostations en in verschillende sleutelplaatsen van het lokale leven (handelskern, uitrusting....). 3) het is een doel op korte termijn, terwijl men een hierop volgende ontwikkelingsfase kan overwegen.

Doel	Het aantal gemotoriseerde verplaatsingen van de Oudergemse gezinnen stabiliseren (en op termijn verminderen). (71% heeft minstens één auto)
Afkomst	Gemeente
Commentaren	1) het niveau van gemotoriseerde verplaatsingen van de Oudergemse gezinnen is het hoogst in het Brusselse Gewest (4de  op 19). 2) de prioriteit is het verminderen van de “overmatige motorisatie” van de gezinnen (2 de, 3de wagen...). 3) gevolgd op basis van de statistieken van de NIS of aanverwanten.

De evolutie in de loop van de tijd van deze becijferde doelstellingen zal het onderwerp van een regelmatige evaluatie, soms door de Gemeente, soms door het Gewest moeten zijn, en dit via het beheer van de mobiliteitsindicatoren . Deze indicatoren werden opgesteld tijdens plaatsbeschrijvingen en diagnoses (fase 1 van het GMP). Zij vormen een tijdelijke informatiebasis (van talrijke kaarten e.a.). Een solide bron waar men naar zal kunnen verwijzen gedurende talrijke jaren. Dit is des te meer waar daar grote inspanningen werden geleverd om over in cijfers vertaalde gegevens te beschikken (of indien nodig, eenvoudig geschikt om het te zijn), die over gans het gemeentegrondgebied werden behandeld.
De update van de indicatoren zal de opstelling van een daartoe vereiste begroting eisen, en de ontwikkeling van de noodzakelijke synergieën en complementariteiten met de verschillende gewestelijke instanties die bij de mobiliteitsvraagstukken betrokken zijn.

1. Principes van uitwerking
   • van de wil om zich dynamisch te verzetten tegen de in gang zijnde dynamismen (tendensscenario), die het concept van duurzame mobiliteit sterk tegenwerken, namelijk door een steeds pertinentere aanwezigheid van de auto’s en de camions ;
      
   • van de weigering om het aanbod alleen maar aan te passen aan de vraag naar verplaatsingen; een principe dat eveneens een duurzame ontwikkeling tegenwerkt en talrijk materiële, met het milieu verband houdende, sociale ongelijkheden omvat ;
       
   • van de wil om de principes van het Gewest uit te voeren en op plaatselijk niveau op touw te zetten, volgens het adagium "globaal denken, plaatselijk handelen".
   • de snelheid waarmee de Gemeente financieel kan handelen ;
   • de plots of, integendeel, de progressief vast te leggen maatregelen ;
   • de prioriteiten van de tussenkomsten die in het actieprogramma van het GMP (fase 3) zullen vastgelegd worden ;
   • de erfenis van de bestaande "mobiliteit" (zie diagnose van de bestaande situatie): in bepaalde aangelegenheden moet men nog veel doen (uitrusting en promotie van de multimodaliteit bijvoorbeeld), voor andere veel minder (zie de pioniersrol van Oudergem in verband met het beheer van parkeren).
2. De gegevenheden
3. Kwantificatie van de doelstellingen en evaluatiewijze
4. Naar een geïntegreerd verplaatsingssysteem – beheersing van het autoverkeer

C. Richtschema van verplaatsingen en het parkeren

Het richtschema bepaalt voor elke verplaatsingswijze de structuur van de netwerken, met inbegrip van hun hiërarchie en hun koppelingen. Het integreert eveneens de krachtlijnen van het scenario, of de luiken van prioritaire acties opdat een duurzame mobiliteit zich in Oudergem kan oprichten.

De algemene, voorgestelde strategie in verband met het parkeren bestaat uit :

-    de capaciteit ontwikkelen van de transitparkings met het openbaar vervoer. Aan Delta maar eveneens aan Herrmann Debroux (transitparkings) en, op langere termijn, in meer perifere sites zoals Jezus-Eik ;

-    het aanbod van parkeren op de weg aanpassen in het zicht van een geoptimaliseerd en veilig gebruik van de publieke ruimte. Als de globale capaciteit van parkeren op de weg (± 9.500 plaatsen voor gans het Oudergemse grondgebied) kan blijven bestaan, mag men niet aarzelen om deze te verminderen teneinde de vereiste ruimtes voor het openbaar vervoer, de zachte vervoerswijzen en het creëren van kwalitatieve verblijfsruimten los te maken. Maar men mag ook niet aarzelen om deze capaciteit te vergroten om plaatselijk beter in overeenstemming met de behoeften van de inwoners te zijn. De voornaamste plaatsen betreffende dergelijke aanpassingen worden op de kaart 6 ("andere vernieuwingen in verband met het parkeren") op een lijst gezet ;

-    zo goed mogelijk naar behoefte de afmeting van de blauwe zones bepalen. De ontwikkeling van de blauwe zones zou op termijn 45% van de parkeerplaatsen op de weg (tegenover 36% vandaag) kunnen bedekken. Kaart 6 duidt de slagaders aan die bij zo'n ontwikkeling betrokken zouden kunnen zijn ;

-    de organisatiemanieren van het parkeren (afschaffing van het om de vijftien dagen afwisselend parkeren – zie kaart 6, ontwikkeling van Cambio-stations,...) en van controles van bijzondere bepalingen (leveringsplaatsen) moderniseren ;

 

Claeslaan : het om de vijftien dagen afwisselend parkeren (foto links) werd onlangs door eenzijdig parkeren vervangen (rechts). Dit ter gelegenheid van de vernieuwing van de stoepen. Toevoeging van een stoepoor maakt het mogelijk de voetgangersovergang te verkorten.

-    de kiss & ride -functie in de naaste omgeving van de scholen, maar eveneens in de naaste omgeving van de metrostations, ontwikkelen en beter organiseren.

Als begeleidende maatregelen zijn vier soorten van tussenkomsten aan te stippen. Het is nodig:
-    de bestrijding van chronische gevallen van parkeren op de stoepen of andere soorten publieke ruimtes voort te zetten (met behulp van paaltjes) ;

-    de paar slagaders (Keyenlaan, Martinetslaan, Tervuursesteenweg) opnieuw in te richten waar het parkeren op de berm (op de stoep in bepaalde omstandigheid) wordt toegestaan.

Het wild parkeren in de omgeving van het gemeentestadium (foto links, Waverse Steenweg) vertoont een gevaar voor de fietsers en is fysiek te verhinderen; (rechts)  Parkeren op de berm in de Keyenlaan moet afgeschaft worden  ter gelegenheid van een vernieuwing van de weg.

-    het nachtelijk parkeren van de vrachtwagens strikt te beperken en plaatselijk (smalle wegen) het gebruik van het verkeersbord E9b (dat het parkeren verbiedt zowel van de vrachtwagens als van de bestelwagens) te ontwikkelen ;

-    de omvorming van de achteruitbouwstroken in particuliere parkeerplaatsen te bestrijden. Een gegevensbestand van de achteruitbouwstroken is door de dienst Stedenbouw op te stellen (met constateringen van de onregelmatigheden). Op basis van deze inventaris, zal een schema (canvas) van regularisatie, herkenning of sanctie opgesteld worden en geformaliseer mbv. een gemeentelijk reglement.

 

De ondaarlaatbaarheid van de achteruitbouwstroken wordt verontrustend in bepaalde wijken.

 

 

 Het scenario rekent op de ontwikkeling van het netwerk en zijn prestatiepeil, en op nuttige begeleidende maatregelen ter promotie van het openbaar vervoer.

a.  Het aanbod van de NMBS en het GEN

Het tijdschema voor het GEN-projekt rekent op 2016 voor de indiensttreding van een voldoende compleet en geïntegreerd netwerk. Infrastructuurwerkzaamheden nabij Oudergem (Arcadenbrug aan de kruising van de lijnen 26 en 161...) getuigen van de toepassing van het projekt. Men zal niettemin voorzichtig blijven ten aanzien van de aangekondigde termijn, welke te vaak in de tijd werd uitgesteld. In 1998 was voorzien dat de indiensttreding van 8 lijnen van het GEN zich tussen 2002 en 2008 zou uitspreiden.

→ aan Delta : halte zal aangepast moeten worden om als GEN-station te dienen. Ware het niet om een groter wachtcomfort, een onthaal voor personen met beperkte mobiliteit, een versterkt aanbod op fietsenstallingen en bewaarruimten voor fietsen aan te bieden.

→ aan Arcaden  – Watermaal : ook hier zal men op de installatie op korte termijn van fietsenstallingen en bewaarruimten voor fietsen moeten toezien. Deze haltes zijn niet in Oudergem, maar dichtbij de gemeente zouden zij op nuttige wijze in het fietsnetwerk ter bestemming/afkomst van Oudergem geïntegreerd kunnen worden.

Het station "Arcaden" (in de loop zijnde werken) zal zich op de brug met dezelfde naam (Arcadenplein) bevinden en zal van een lift genieten (foto rechts).

b.  De metrolijn 1 A :

De ingrijpende uitdaging die voor de lange termijn (2020) wordt opgelegd, is de verlenging van de metrolijn 1A vanaf het station Herrmann Debroux tot Jezus-Eik. Een keuze die het grote voordeel zou hebben om de modale overdracht uit te stellen ter hoogte van de Ring en om een vermindering van de capaciteit van het verkeer dat het Gewest binnenkomt met zich mee te brengen (in het bijzonder met de ontmanteling van het Herrmann Debroux viaduct).

Indien de huidige ontwikkeling van de metrolijn reeds een belangrijke troef is, presenteren zich een reeks uitdagingen op het gebied van de infrastructuurkwaliteit (de stations in het bijzonder) en de ontwikkeling van de multimodaliteit op korte en middellange termijn.

→ Pétillon en Hankar : hoewel zij zeer onlangs werden vernieuwd, bieden deze metrostations te weinig fietsparkings aan. Een versterking van deze uitrusting is op zeer korte termijn noodzakelijk.

 

Goed naar voren gebracht in het landschap van de Vrijwilligerslaan, biedt de renovatie van het station Pétillon fietsparkings van een te geringe capaciteit aan (zie foto rechts).

→ Delta : een station dat moet gemoderniseerd worden en aan de multimodaliteit (naar het voorbeeld van de NMBS halte) aangepast moet worden. Zij moet voorts van een betere zichtbaarheid genieten.

Triomflaan : de belangrijke toegang tot het station vanaf de ULB Campus wordt door vegetatie verborgen. Dit heeft niet alleen een nadelige invloed op het gebied van de promotie van het openbaar vervoer (men verbergt het station vanuit het standpunt van de automobilisten), maar eveneens op het gebied van subjectieve veiligheid van de plaats.

 

→ Beaulieu : het uitgebreide bestaande voorplein zou nochtans de installatie van talrijke fietsenstallingen toelaten (in aansluiting met de in uitvoering zijnde verlenging van het trace van de groene wandeling).

Er zijn enkele fietsenstallingen binnen het station Beaulieu (links) hetgeen aanwijst dat de binnenruimte van de stations met het oog hierop te gebruiken is; maar het is het stationsvoorplein (rechts) dat de belangrijkste mogelijkheden in de ontwikkeling van deze aangelegenheid biedt.

→ Demey : dit station maakt deel uit van de komende renovatie prioriteiten van de MIVB (opknapbeurt van roltrappen en de gangen, betere toegankelijkheid van liften voor personen met beperkte mobiliteit). De renovatie is des te nuttiger aangezien het station ook als voetgangersverbinding tussen de Pinoyplein wijk en de commerciële infrastructuren van de Vorstlaan wordt gebruikt.

→ Herrmann Debroux : het huidige eindstation is een belangrijk vervoersknooppunt. Het succes van de fietsenstallingen onder het viaduct pleit ten gunste van een ontwikkeling van hun capaciteit. Het herinrichten aan de oppervlakte van het voetgangersverkeer (en conflicten met de fietspaden) en van de bushalte (toegangs- en wachtcomfort) is noodzakelijk.

c.  De andere MIVB-lijnen :

Het oppervlaktenet van de MIVB dient vanaf eerstdaags een belangrijke herstructurering te kennen. Aan de basis ervan heeft men de in uitvoering zijnde verlenging van de tramlijn 94 vanaf Herrmann Debroux tot de Woluwelaan. Een belangrijke tussenkomst die een markante vernieuwing van de Vorstlaan en van zijn openbare vervoershalten tot gevolg zal hebben.

Na afloop van de indiensttreding van deze lijnverlenging dient het busnetwerk eveneens een aanpassing van zijn lijnen te kennen , met :
-    de terugkeer van de bus 34 op Transvaal, een lijn die beter in overeenstemming met de verwachtingen van de wijk is ;
-    een verlenging van de bus 41 tot Sint-Anna (huidig eindpunt van de 34).

Wijzigingen die geschikt zouden zijn te koppelen met:
-    een heraanleg van het eindpunt op Transvaal (begraafplaats van Oudergem) ;
-    de oplossing van de uitbatingsproblemen van het eindpunt op Sint-Anna. 
 

Het eindpunt van de bus op Transvaal: gebruikt, ouderwets en oncomfortabel, zowel voor zijn toegang als voor zijn wachtvoorwaarden.

Een andere prioriteit is de commerciële snelheid van de bussen langs de Waverse Steenweg , die door verschillende tussenkomsten (studie in uitvoering) verbeterd zou kunnen worden.
Nog steeds in de aangelegenheid van de organisatie en ontwikkeling van het netwerk, zal men de bedieningskwestie met het openbaar vervoer van de Prinsenpark wijk aan de orde stellen. Zonder elke hoop op een toekomstige bediening van de gedecentraliseerde wijken met een midibus op te geven, kan men slechts wijzigingen op korte en middellange termijn verwachten (een recente studie van MIVB verwacht hiervan de ontoereikende rentabiliteit).

d.  De lijnen van de TEC en De Lijn :

Het scenario van duurzame mobiliteit rekent op het feit dat de verbeteringen die aan de lijnen van de MIVB bussen worden aangebracht, slechts voordelig kunnen zijn voor deze lijnen van de TEC en De Lijn, die frekwent dezelfde trajecten bedienen.

Twee andere fundamentele punten zijn echter te vermelden:

-    het rondstedelijke busnetwerk moet een complement op het GEN netwerk zijn. Ook daar zijn eveneens het in de eigen bedding brengen plaatselijk absoluut noodzakelijk (zie de onderbreking van de busstrook op de E411 bij zijn doorgang in Vlaams-Brabant), maar zij hangen van de andere gewesten af;

-    de toegang en het parcours in de stad van de TEC- en de De Lijn-lijnen zijn delicaat en brengt verschillende tijdverspillingen met zich mee. Als de metro tot Jezus-Eik wordt verlengd, kan men slechts aanraden het traject van deze lijnen tot aan dit punt van modale overdracht te beperken. Een wijze van beperking die zich op kortere termijn kan overwegen door de lijnen tot aan Delta of aan het station van Etterbeek te beperken.

e.  Informatie en promotie van het openbaar  vervoer :

In het informatietijdperk kan het opwekken van een nieuw mobiliteitsgedrag niet denkbaar zijn zonder een spitse en in real time beschikking van informatie. Een informatieprocedure moet dus gesystematiseerd en regelmatig herhaald worden. Een noemenswaardige verbetering kan verkregen worden door tenminste de voornaamste openbare vervoershalten van elektronische indicatiepanelen te voorzien (wachttijd in real time, veranderlijke berichten...).

De promotie van het openbaar vervoer gaat eveneens via een verbetering van de halten (links, de Chaudronlaan) en van de wachtvoorwaarden voor de passagiers (rechts, aan Herrmann Debroux, waar het wachthuisje te klein is voor het regelmatig bezoeken van de halte).

Op dezelfde manier moet het comfortniveau in de openbare vervoershalten verbeterd worden. Men moet een minimale standaarduitrusting van elke halte garanderen (bescherming tegen het slechte weer, banken) en een goede toegankelijkheid voor personen met beperkte mobiliteit. Overigens bieden bepaalde halten, welke sterk bezocht worden, echt een te minimale schuilplaats aan tegen het slechte weer en zouden zij beter uitgerust moeten worden.

Aangezien het GMP in het gezichtspunt van duurzame mobiliteit wordt ontworpen, is het logisch dat de pijlers van de zachte mobiliteit, met name de verplaatsingen te voet en met de fiets, bevoorrechte thema's zijn.
 

4.1. VERPLAATSINGEN TE VOET

De ontwikkeling van de verplaatsingen te voet is een wezenlijk punt voor alle scenario's die naar een meer duurzame mobiliteit neigen. Voor de verplaatsingen te voet rekent het scenario van duurzame mobiliteit op de volgende punten   (zie kaart 8) :

1°)   de herwaardering van de grote gewestelijke en gemeentelijke assen voor de voetgangersontwikkelen. Een nuttige actie want deze assen bieden wezenlijke lineariteiten voor de voetganger aan.

2°)   de heraanleg van bepaalde kruispunten (zie kaart 8) met het voortzetten van de tussenkomsten (stoeporen, heraanleg van ronde punten...). Dit met als doel om de overdreven lange zebrapaden te verkorten, "verblijfsruimten" te ontwikkelen, enz.

3°)   het voortzetten van het algemeen terug op niveau brengen van de stoepen van het netwerk van de gemeentewegen is absoluut noodzakelijk om de voorwaarden voor de voetgangers te verbeteren, maar ook om op een evenwichtige behandeling van het Oudergems netwerk toe te zien.

Crocklaan (links) : een van de recentste voorbeelden van vernieuwde stoepen; Rechts : inrichting in uitvoering van de verlenging van de groene wandeling naar Beaulieu.

  4°)   de ontwikkeling van  de inrichtingen voor de personen met beperkte mobiliteit.  Een minimaal basispeil moet gegarandeerd worden voor alle oversteekplaatsen (naar beneden halen van de stoeprand). Maar de zwaarste tussenkomsten zijn enkel in de kwetsbaarste zones te voorzien (grote assen, levendige plaatsen, openbare vervoershalten, schoolomgevingen, ...).

5°)   een procedure oprichten van een controle per seizoen (via gemeenteagenten). Deze maakt het mogelijk om op systematischere wijze de plantaardige hinderpalen uit te schakelen  (gegevensbestand van belangrijke plaatsen om van nabij in het oog te houden). Deze hinderpalen belemmeren de verplaatsing van de voetgangers.

 

Geyskenslaan : de recente vernieuwing van de stoep (foto rechts) is beter voor de voetganger, maar het zal niet zoveel verschil maken als men de stoep niet van een geleidelijke invasie door de aangrenzende vegetatie beschermt (foto links, de voormalige situatie van dezelfde stoep).

6°)   een beheersplan van paden buiten de weg zou moeten goedgekeurd worden. Er zijn vele wandelpaden in Oudergem, maar hun kwaliteit is ongelijk. De gemeente zou zich van een dergelijk beheersplan moeten voorzien om op korte termijn tot de herstellingen en de dringendst in orde te brengen zaken over te gaan en diepgaander de vernieuwingsbehoeften te programmeren.

7°)   de specifieke signaletiek voor de zachte mobiliteit (voetgangers en fietsers) ontwikkelen. Zij bestaat reeds langs de groene wandeling, maar zij zou op andere plaatsen nuttig ontwikkeld kunnen worden.
 

4.2.  VERPLAATSINGEN MET DE FIETS EN OP DE MOTOR

Om het gebruik van de fiets in Oudergem te dynamiseren, rekent het scenario van duurzame mobiliteit op de volgende tussenkomsten (zie kaart 9) :

Daartoe beschikt de Gemeente sinds 2002 over een studie van fietsinrichtingen die door Pro  Velo is uitgewerkt. Zelfs wanneer bepaalde voorstellen sindsdien werden uitgevoerd, is het duidelijk dat deze studie een belangrijke verwijzing voor het GMP blijft.

Men zal voorts het belang niet vergeten om het gebruik van de motor en de bromfiets te bemoedigen, welke in zekere mate alternatieven op de autoindustrie zijn (minder "énergie-opslorpend"). Het is hierbij belangrijk om de kwaliteit van de wegbekledingen te verbeteren en om erop toe te zien dat de publieke ruimten geen valkuilen voor motorijders bevatten ("verraderlijke" stoepranden, gladde riooldeksels,...). De opvallendste gevaren betreffen echter het gewestelijk net aangezien normaal het grootste gedeelte van het gemeentenetwerk zich onder de regeling van de zones 30 km/u bevindt. Een snelheid die de motorijder toelaat om beter de onvolmaaktheden van de wegbekledingen te ontdekken (en te vermijden) en de ernst van de ongevallen vermindert.

Als men de ambieert dat de fiets massaal aanwezig is en zich niet tot een dag per jaar beperkt (links, de autoloze zondag), zal men intensief in de ontwikkeling van de parkeercapaciteiten in de naaste omgeving van de metrostations moeten investeren (rechts, Herrmann Debroux).

 

De ontwikkeling van het Oudergems fietsnetwerk moet door maatregelen begeleid worden die het gebruik van de fiets aansporen en vergemakkelijken.

Hierbij is het luik betreffende het parkeren van de fietsen fundamenteel. Het doel in deze aangelegenheid is vanaf eerstdaags het park van de fietsenstallingen te ontwikkelen van 270 (in 2006) tot 750 eenheden. Een zekere schaal bereiken is absoluut noodzakelijk, want de multimodale praktijken van de gebruikers berusten vaak op het gebruik van twee (oude) fietsen, hetgeen plaats inneemt.

De ontwikkeling van de fietsparkeer capaciteiten is via drie verschillende benaderingen te ontwerpen :
-    de installatie van beveiligde fietsbewaarruimten (hokken, gesloten lokaal,...) in de sleutelplaatsen van intermodaliteit (station Delta, station Arcaden – Watermaal en de metrostations) is absoluut noodzakelijk vanaf eerstdaags ;
-    de versterking van de publieke ruimte met fietsenstallingen (en hun zichtbaarheid) volgens coherente liggingsprincipes. Aanvankelijk wordt deze versterking in en vlakbij commerciële polen (Pinoy, Henrard, De Greefsquare...) voorgesteld ;
-    de installatie van fietsparkings op het privegebied van verplaatsingsgenerators (scholen, publieke diensten, Europese Unie...) moet geïntensiveerd worden. Zij moet geschieden in het kader van bedrijfsvervoerplannen, maar ook ten gevolge van specifieke promotie-initiatieven.

Modelverrichtingen met het oog op de terbeschikkingstelling van motorstallingen zouden eveneens op korte termijn moeten geprobeerd worden. Kennelijk bestaat de behoefte vlakbij de commerciële polen en de grootwarenhuizen.

 

Bij afwezigheid van specifieke uitrusting is het parkeren van zijn motor niet altijd gemakkelijk (zie links dichtbij het Pinoyplein); De toevoeging van fietsstallingen op het prive gebied (zie rechts een voorbeeld in Sint-Lambrechts-Woluwe) is ook een noodzaak en is te bevorderen.

Bij wijze van steun aan de oprichting van een fietsnetwerk, zal men ook moeten toezien :
-    de inrichting van fietsopstelstroken aan de voornaamste kruispunten aan te vullen ;
-    het gebruik van de fiets door de scholieren te bevorderen en op touw te zetten.

De promotie van de fiets geschiedt ook door een groter gebruik van de fiets door het gemeentepersoneel bij zijn professionele verplaatsingen in Oudergem (in principe korte trajecten).

 Het doel dat door het GMP wordt gedragen, is tot een modernisering en een globale vernieuwing van de signaletiek in Oudergem over te gaan. Op korte termijn kan de Gemeente zich beroepen op een vrij recente studie, welke nastreeft :

-    om de signaletiek van bepaalde plaatsen (het Kultureel centrum, de Henrard en Pinoy winkelcentra, containerpark, ...) te versterken ;

-    om in te lichten over de tot nogtoe niet met pijlen aangegeven plaatsen (het Gemeentehuis, de begraafplaats, OCMW, de post, bepaalde naastliggende gemeenten,...) ;

-    om de plaatsnaamborden (F43) aan de gemeentegrenzen te moderniseren.

De toepassing van deze studie alleen kan niet voldoen. Het zal derhalve nodig zijn om, zo spoedig mogelijk, aan de verschillende, andere gebreken te verhelpen die tijdens de fase 1 van GMP werden geïnventariseerd :
-    de voortzetting en samenhang van bepaalde uitstippelingen waarborgen (zie de bewegwijzering van de luchthaven) ;
-    verkeerde uitstippelingen corrigeren ;
-    de oude, niet conforme of beschadigde verkeersborden vervangen ;
-    de illegale signaletiek uitschakelen ;
-    enz.

De verticale wegsignaletiek zal bijzondere aandacht moeten genieten. Zij is zeer (/te) dens, en zelfs vaak zeer verwarrend. De recente invoering van zeer talrijke BEV’s heeft als gevolg gehad het aantal verkeersborden te verminderen. Maar de overmaat aan signaletiek kan, naast zijn esthetische effecten, contraproductief zijn voor de automobilist die, verdronken onder de meest verschillende inlichtingen, zich niet meer terugvindt en soms de fundamenteelste informatie op het gebied van de verkeersveiligheid mist (door een verlies van waakzaamheid).

Een rationalisatie in het gebruik van de verkeersborden is derhalve nuttig (teneinde het aantal ervan te verminderen). Handelingsmarges kunnen dan ook vanaf eerstdaags gevonden worden:

-    in de zones 30 km/u, waar er talrijke signalisaties van gevaar en aanwijzing blijven bestaan die onnuttig geworden zijn ;

-    in bepaalde plaatsen, waar men de signalisaties van gevaar en prioriteit heeft vermenigvuldigd, terwijl zij facultatief zijn en verre van absoluut noodzakelijk ;

-    daar waar verkeersborden ondoordacht werden gebruikt.

Links, het verkeersbord F87 dat ter hoogte van de snelheidsbeperkende voorziening werd geplaatst, is niet noodzakelijk aangezien men zich in een zone 30 km/u bevindt (Vandrommelaan); rechts, de Drie Bruggenstraat; het verkeersbord F49 (voor de voetganger) dient tot niets en is niet reglementair (het kan slechtst op een kruispunt gebruikt worden).

 

1. Algemene organisatie van verplaatsingen
     
       1.1. De toekomst van de uitmonding van de E411              
   

    

   In de materie van de verplaatsingsorganisatie, behandelt een belangrijk luik de uitmonding van de E411 en van zijn toekomst. Tussen het Leonard kruispunt en Delta is er de herkwalificatie van een ± 2,5 km belangrijke as in een stadsboulevard. Een langdurig proces dat verschillende fases zal omvatten en met de ontwikkeling van nieuwe infrastructuren van het openbaar vervoer en modale overdracht (parkings) gecoördineerd zal moeten worden :
   
   → Een eerste etape bestaat erin om aan Delta een parking van grote capaciteit (2.000 plaatsen) in te richten en om de indiensttreding van deze parking met de sluiting van de uitrit "Dehoux" te koppelen (beneden aan het Herrmann Debroux viaduct  – zie kaart 1). Een sluiting die vele woonwijken in Oudergem, maar eveneens in naastliggende gemeenten (Watermaal, Sint-Pieters-Woluwe...), van een overdreven last aan doorgaand verkeer zal verlichten.
   
   → De toepassing van het projekt van heraanleg van het verkeer omheen en vlakbij de Pleincampus impliceert de oprichting, vanaf de General Jacqueslaan, van een uitritweg uit de stad. Deze zou, gelijklopend aan de Pleinlaan, de spoorlijn 161 verlengen om via de Delta site het Tercoigneveld te verbinden (Beaulieu  – zie kaart 2). Een ontwerp dat, naast het vlot doorstromen van het verkeer dat de stad verlaat, een vermindering van het verkeer op de Pleinlaan, de Triomflaan en de Michielslaan zou toelaten.
   
   → Een andere tussenkomst op korte en middellange termijn (zie kaart 3) bestaat in een aan te leggen laan zijdelings aan de Waverse Steenweg (± tussen de kruispunten met Gebroeders Goemaere en Van Der Goes) en  in het herzien van het verkeersplan van de belendende wijk.
   
   → Op langere termijn (2020), zou een transformatie van de uitmonding van de E411 in een stadsboulevard aan de metroverlenging tot Jezus-Eik (+ inrichting van transfertparkings) gekoppeld worden. Een tussenkomst die gekoppeld aan de indiensttreding van het GEN de mogelijkheid zal bieden om het Herrmann Debroux viaduct te ontmantelen en om het sleutelpunt van het verkeer dat het Brusselse Gewest binnenkomt over het kruispunt tussen de Waverse Steenweg en de Herrmann Debroux Laan te verplaatsen. De capaciteit van het verkeer dat het Brussels Gewest binnenkomt zal teruggebracht worden tot een waarde die beter in afstemming is met de rest van het Brusselse netwerk (2.500 voertuigen/uur tegen 4.400 vandaag). Wat het mogelijk zal maken een stedelijkere inrichting van de huidige aderlating van de E411 te ontwerpen en om talrijke verbeteringen voor het plaatselijke leven te creëren.

    

   Na verdwijning van het viaduct zal de transformatie in een stadsboulevard van de ruimte tussen de Vorstlaan en de Chaudronlaan fundamenteel zijn.

    → Een studie van voldoende uitvoerige omvang is natuurlijk een voorwaarde voor de tussenkomsten van morgen. Men zal in dit verband opmerken dat recent een ideeënoproep op initiatief van de Gemeente werd gelanceerd om de uitmonding van de E411 zonder ... het Herrmann Debroux viaduct te bedenken. Drie ontwerpen werden tengevolge hiervan overhandigd. Zij werden in het Gemeentelijk Kultureel Centrum uiteengezet en een forum op Internet werd daaromtrent geopend. Deze ontwerpen zijn natuurlijk interessante reflectiebronnen met het zicht op een tot een goed einde te brengen studie.

       1.2. Hiërarchie van het netwerk en inrichtingsprincipes                
   

    

   De toekomst van het netwerk van de bestaande wegen moet zich in de duurzaamheid inschrijven, een betere hiërarchie en beveiliging voorzien, alsmede een grotere openheid voor andere vervoerswijzen dan de auto voorzien.
   De hiërarchie van het Irisplan (het Gewestelijke Verplaatsingsplan  – zie kaart 2) betreft expliciet enkele grote Oudergemse wegen (zie hieronder); de rest van het netwerk wordt bij verstek onder het vocabularium van "wijknetwerk" herzien.
   
   a. De grootstedelijke wegen : (uitmonding van de E411, Vorstlaan, Tervuurselaan, Triomflaan en General Jacqueslaan) :
   
   Zelfs wanneer men op termijn op een vermindering van het verkeer dat deze grote slagaders (zie hoger) doorloopt, kan hopen, kan men hun ingrijpende rol in het Brusselse verkeer niet betwisten (bevoorrechte wegen voor de vrachtwagenlasten, trajecten voor uitzonderlijk vervoer...). Een rol die gehandhaafd moet worden zelfs wanneer men nastreeft dat assen morgen meer " stadsboulevards " zullen zijn dan "stadssnelwegen".
   
   → De uitmonding van de E411 (tussen het Zoniënwoud en Delta) : zie hierboven, daarenboven de noodzaak om op termijn op meer fundamentele wijze het Leonard kruispunt te herinrichten.
   
   → De Vorstlaan : belangrijke verbindingsweg van de Tweede, oostelijke Stadskroon van Brussel. De in uitvoering zijnde verlenging van de tramlijn 94 zal het mogelijk maken een algemene herziening van deze as door te voeren en ook de fietsersbelangen (die tenslotte over een fietspad zullen kunnen beschikken langs de volledige boulevard) en de voetgangers- te behartigen. Hij zal eveneens een betere overeenstemming toelaten tussen de toegelaten snelheid (50 km/u) en de inrichting van de steenweg (vermindering van de breedte van de rijstroken).

   
    

   De heraanleg van de Vorstlaan (hier tussen de Waverse Steenweg en Herrmann Debroux) zal het mogelijk maken om zijn organisatie te rationaliseren en gebruiken (parkeren), welke soms anarchistisch en een bron van gevaar zijn, te beperken.

   → De Tervuurselaan : voorzien van een openbaar vervoer in eigen bedding en een fietspad, is de noodzaak om er zwaar in te grijpen niet dringend. Maar bepaalde problemen zullen op korte en middellange termijn te behandelen zijn, als :
   -    de vaak overdreven snelheid van de auto's ;
   -    de staat van de stoepen die niet goed is ;
   -    het onderhoud van het fietspad dat vaak te wensen overlaat ;
   -    de toegang van de voetgangers tot de tramhalte "Drie Kleuren", vanaf de Kolonel Daumerielaan en de Gerardlaan, die verbeterd moet worden. De installatie van een fietsparking vlakbij de halte van tram, zou voorts de multimodaliteit van de verplaatsingen vergemakkelijken ;
   -    de afwezigheid van een strook voor voetgangers op de centrale berm van de laan.

   
   

    

   De Tervuurselaan : vlakbij het kruispunt met de steenweg van dezelfde naam (foto links), een stoep die beetje bij beetje door het bos wordt gekoloniseerd.... Rechts een weinig praktische toegang voor de voetgangers (vanaf de Gerardlaan) tot de tramhalte "Drie Kleuren".

   → De General Jacqueslaan : zijn ontwikkeling is voor Oudergem slechts op beperkte of indirecte wijze geldig. Men zal echter het feit niet uit het oog verliezen dat het Gewest onlangs met de studie van zijn heraanleg van start is gegaan.
   
   → De Triomflaan : is onlangs diepgaand opnieuw ingericht. Maar men moet de kinderproblemen, veroorzaakt door de nieuwe inrichting, niet corrigeren.
   
   b. De interwijkwegen (Waverse steenweg, Tervuursesteenweg, Michielslaan, Vrijwilligerslaan - zie kaart 2). Men moet erop toezien dat deze slagaders van een nuttige, eigentijdse inrichting voor de bewoners en de zachte gebruikers van de publieke ruimte genieten (voetgangers, fietsers).
   
   → De Waverse Steenweg : zij werd de laatste jaren intensief gemoderniseerd (nieuwe stoepen, nieuwe verlichting...). Maar de verschillende problemen blijven bestaan en moeten behandeld worden :
   -    de inrichting en het beheer van de belangrijkste kruispunten (De Greefsquare, Vorstlaan, Tervuursesteenweg) ;
   -    de slechte commerciële snelheid van het openbaar vervoer (bussen) zowel in Oudergem als in Etterbeek ;
   -    de verscheidenheid van de bewonersactiviteiten (handelaars, ondernemingen...), die niet zonder ingrijpend effect op de verkeersdoorstroming zijn.
   
   Een gewestelijke studie (in uitvoering) heeft tot doel om er busstroken in de nabijheid van de kruispunten te organiseren en reële verblijfsruimten op het De Greef square (zie verder) te ontwikkelen. Men heeft dus het recht om op korte termijn bepaalde verbeteringen voor deze as te verwachten.

    

   De Greefsquare : overdimensionering van de geasfalteerde ruimtes benadeelt de voetgangers en de ontwikkeling van de bewonersactiviteiten, terwijl hij vaak weinig aanbevelenswaardige praktijken bevordert (zie foto rechts).

   → De Tervuursesteenweg : zij werd in de omgeving van Sint-Anna mooi hervormgegeven, maar men kan met de (oude) inrichting van andere delen niet tevreden zijn. Enkel een globale studie van de delen tussen St-Anna en de Tervuurselaan kan de grondslag vormen voor een globale en samenhangende heraanleg van de steenweg, met name: een groter comfort voor de voetgangers en de fietsers, een rationelere organisatie van het parkeren, een harmonisatie van de inrichtingen... Een delicate studie want de wegruimte ter beschikking is smal.

   De Tervuursesteenweg : men kan met zijn huidige inrichting niet tevreden zijn.

    → De Vrijwilligerslaan : zij wordt beheerd door zowel Oudergem, Etterbeek als Sint-Pieters-Woluwe, hetgeen in een heterogene inrichting en beheer van het parkeren tussen beide kanten van de laan tot uiting komt. Rekening houdend met de investeringen die onlangs in Etterbeek werden uitgevoerd, zou Oudergem in de heraanleg van de kruispunten met de Bocqstraat, de Houyoux- en Molignéestraat moeten voorzien. Tussenkomsten die het mogelijk zouden maken om deze as te harmoniseren op het gebied van de mobiliteit en het oversteken van de voetgangers te vergemakkelijken.

    

   Het zebrapad op de foto links (in Etterbeek) werd onlangs heringericht, hetgeen niet het geval op de foto rechts (in Oudergem) is, waar de voetganger duidelijk minder bevoordeeld wordt.

   → De Michielslaan : zijn functie van interwijkenweg kan verklaard worden door de huidige en ingewikkelde, plaatselijke articulatie van het wegennet. Maar op termijn (zie hoger) zou het geschikt zijn om deze laan enkel de functie van plaatselijke bediening terug te geven.
   
    
   c.  De verzamelwegen   (zie kaart 2) :
   
   De verzamelwegen (soort A) waarborgen een zekere samenhang tussen naastliggende wijken, zoals ook de interwijkwegen, maar met een mindere verkeersintensiteit en -snelheid. Op korte en middellange termijn zijn de voornaamste uitdagingen betreffende deze assen :
   
   - een terug in orde brengen van de Invalidenlaan met vernieuwing van de stoepen, toevoeging van fietsstroken en de beter aangepaste plateaus (kruispunten) ;
   
   - een herkwalificatie ten gunste van de voetgangers van de St-Juliaanskerklaan en de Visserijstraat ;
   
   - de heraanleg van het kruispunt tussen de Lebonlaan en de Nijvelsedreef.
   
   Een andere vorm van verzamelwegen (het soort B) verzamelt assen die, in het hart van het  wijknetwerk, een uitwisselingsfunctie tussen het plaatselijke netwerk en het netwerk van een hogere orde bevestigen. Zij dienen om het verkeer dat door de wijken is opgewekt naar het hoofdnetwerk te leiden. In Oudergem heeft dit soort wegen veelvuldige uitdagingen wat betreft beveiliging :
   
   - de Kouter leidt het verkeer naar het Noord-Westen van Oudergem. De Laan moet gemoderniseerd en beveiligd worden (in de geest van een zone 30 km /u), beter beschermd tegen storend, doorgaand verkeer ;
   
   - de Chaudronlaan en de Van Horenbeecklaan die, in het zuidoosten van de gemeente, gelijksoortige uitdagingen trotseren ;
   
   - Priorijdreef en de Tweekloosterdreef die een rol hebben voor het verkeer van afkomst / bestemming Putdaal wijk (verspreid over Oudergem en Sint-Pieters-Woluwe).

      

   Kouter (foto links) en de Chaudronlaan (rechts) : markante functie van verzameling van het verkeer die een bedachtzame discussie over hun toekomstige heraanleg impliceren.

   
    

   Het kruispunt Chaudron – Schoonjans – Papiermolen – Boon : verkeerseilanden, bron van verwarring, en plantenperken die nutteloze, visuele hinderpalen kreëren.

   

   De Van Horenbeecklaan : aan de linkerkant; een inrichting met behulp van de afwisseling van zigzagparkeren moet de lineariteit (zone 30 km/u) doorbreken; rechts; het kruispunt met de Geruzetstraat moet beter in het licht gesteld worden (het wordt door de vegetatie verborgen).

   → Priorijdreef en Tweekloosterdreef : behalve het feit dat zij het plaatselijke verkeer draineren, geven hun configuratie en hun omgeving aan deze slagaders een aparte plaats in het wegenisnetwerk (een opmerking die geldig voor Hertoginnedal). Als het moeilijk en weinig nuttig lijkt om ze te integreren in een zone 30 km/u, zou het daarentegen aangegeven zijn om het Sint-Anna kruispunt opnieuw in te richten opdat het rond punt een beter snelheidsbeperkend effect heeft en dat de voetgangerstrajekten worden verkort.

   Het Sint-Anna kruispunt : de centrale, ronde middenberm (foto links) moet opnieuw ingericht worden want zij is verzonken door de (ongeoorloofde) doorgang van de voertuigen. Hertekenen en uitbreiden van de omtrekken van het kruispunt zouden het mogelijk maken om comfortabelere verblijfsruimten op touw zetten (rechts).

   d.  De zones 30 km/u (zie kaart 2) :
   
   De toepassing van  het Richtschema van de zones 30 km/u   (goedgekeurd in 2005), dat een veralgemening van de regeling van het 30 km/u voor het wijknetwerk ambitieert(zie kaart 2), zal belangrijke en gevarieerde gevolgen hebben voor de mobiliteit in Oudergem. Door meer rust aan te bieden aan de bewoners, meer veiligheid aan de zwakke gebruikers van de publieke ruimte (voetgangers, fietsers, personen met beperkte mobiliteit) en door de bestaande snelheidsverschillen tussen de auto, het openbaar vervoer, de fiets, ... te beperken.
   
   Tot nu toe vallen dertien wijken onder het statuut van zone 30 km/u (of worden hiertoe omgevormd) (zie kaart 2). Zeven andere wijken, soms van grote dimensie, zouden nog moeten geformaliseerd worden. Wijken waarvan bepaalde straten reeds in een zone 30 km/u liggen (schoolomgevingen), maar andere niet, enz. Wat ingewikkelde situaties voor de gebruikers met zich meebrengt (zie het geval van de Transvaal wijk  – Prinsenpark).

    

       1.3. Andere inrichtingsprincipes       
   

   
    
   a.  De inrichting van de pleinen :
   
   De pleinen spelen een basisrol in verband met de mobiliteit: door hun landschaps- en commerciële aantrekkingskracht, hun verdelingsrol van de verplaatsingen (draaiplaat), hun centrale rol in het plaatselijke leven... Zij maken het eveneens mogelijk om over publieke ruimten te beschikken waar het mogelijk is om specifieke activiteiten op touw zetten (markt, brokantes, feesten, verscheidene animaties...). Oudergem lijdt aan de afwezigheid of de zwakte van dergelijk centrale plaatsen.
   
   Ten gevolge van de ontmanteling van het Herrmann Debroux viaduct (zie hierboven) zal het op lange termijn waarschijnlijk mogelijk zijn, in functie van de aangenomen keuze van heraanleg, nieuwe "verblijfsruimten" te ontwikkelen.
   Op kortere termijn moet men denken aan de heraanleg van :
   
   → Het Gemeenteplein : een omvangrijke tussenkomst zou het, in het kader van een belangrijk onroerende verrichting, mogelijk maken om het plein uit te breiden en er kwalitatieve, publieke ruimten te ontwikkelen.
   
   → Het Pinoyplein : een inrichting en een organisatie te herzien, want zij heeft een reëel potentieel als centraal – en verzamelpunt van de wijk.

   Het Pinoyplein : een site die gebrek heeft aan eenheid en valorisatie van de commerciële etalages. De verblijfsruimten en verfraaïngsruimtes worden namelijk bezet door auto's.

   Men moet eveneens de heraanleg (licht voor bepaalde plaatsen) van ondergeschiktere sites programmeren zoals :
   → Hankar square ;
   → Heilig Hartsquare ;
   → De Greefsquare ;
   → Het Ducheneplein.

   Hankar square (foto links), een interessante plaats om er de tweewielers te stallen; Heilig Hartsquare (rechts), leidt eronder een "zee van asfalt"  te zijn.

   b.  De beveiliging van de kruispunten :
   
   Het is belangrijk om tot een systematische beveiliging van de kruispunten over te gaan (zie kaart 4 die de belangrijkste gevallen aanstipt). Zij is noodzakelijk om het aantal en de ernst van de verkeersongevallen te verminderen, maar ook opdat het geheel van het gemeentelijk grondgebied op gelijkwaardige en dus samenhangende wijze ingericht wordt. Deze beveiliging ontwikkelt zich via (zie kaart 4) :
   -    de behandeling van de grote, gewestelijke assen en de pleinen (zie hoger) ;
   -    de heraanleg van bepaalde bestaande ronde punten; welke immers "à l’ancienne", "bric à brac"en/of veel te "vlug" ingericht zijn ;
   -    de behandeling van enkele, atypische kruispunten.
   
   Behalve de hierboven vermelde gevallen (in verband met hoofdassen of plaatsen), zouden enkele kruispunten van het wijknetwerk aangepast moeten worden :
   → De Waha  – Gobert  – Steeno  – Hertoginnedal ;
   → Kardinaal Micara  – Tahon ;
   → Kardinaal Micara  – Putdaal  – Gerard  – Lotharingen ;
   → Boon – Van Nerom ;
   → Argussen – Geelvinken ;
   → Geyskens  – Hertogendal.

   

   Het kruispunt van de Kardinaal Micaralaan en de Tahonlaan: een configuratie die vandaag de snelheid bevordert en lange oversteekplaatsen voor voetgangers inhoudt.

   c.  Het bepalen van het kaliber van de wegen en hun uitrustingen :
   
   Er bestaan verschillende gevallen in Oudergem van wegen waarvan het bepalen van het kaliber van de weg-stoep onbevredigend is (niet-optimaal gebruik van de publieke ruimte) met:
   -    tenzij te smalle stoepen om echt nuttig te zijn voor de voetgangers;
   -    tenzij, integendeel, een overgedimensioneerde breedte van de stoep die voor niemand een voordeel is.
   
   Naast problemen van dagelijks beheer veroorzaakt deze situatie verkeers- en/of parkeerproblemen. De te verwezenlijken aanpassings- en moderniseringswerkzaamheden zullen er belangrijk zijn, maar men moet ze beschouwen als investeringen op lange termijn, uit te voeren naargelang infrastructuren worden vernieuwd (deze versleten door de tijd). Kaart 4 markeert de wegen waar deze tussenkomsten ter vernieuwing, die een uitdaging voor de mobiliteit inhouden, op korte en middellange termijn zeer welkom zouden zijn. Dezelfde kaart 4 licht in over een reeks (gewoonlijk smalle) wegen die op een vlakke wijze heringericht kunnen worden, volgens het concept van een residentiële zone.

   

   De Dorpelingenstraat (foto links ), een te smalle stoep om voldoende efficiënt te zijn. Zwartkeeltjeslaan (rechts), een uiterst brede stoep die weinig bijbrengt.

    

   Het scenario van duurzame mobiliteit rekent eveneens op :
   -    een grotere homogeniteit in het gebruik van de beveiligingsinrichtingen en met een betere houdbaarheid hiervan. Zigzagdoorgangen via beurtelings opgestelde parkeerplaatsen, rijbaankussens, een plateau dat als steun voor een voetgangersovergang dient,... zijn te verkiezen boven te ongebruikelijke of te eenzijdige inrichtingen (de "eenvoudige" verkeersdrempel) ;
   -    een betere koppeling tussen tussenkomsten met bomenrijen (vernieuwing, omvang...) en objectieven in verband met de mobiliteit ;
   -    de voortzetting van de modernisering van de publieke verlichting, erop toeziend dat zij zo goed mogelijk met de behoeften en specificiteit van het nachtverkeer rekening houdt.

   De Gobertlaan (foto links) : een van de zeldzame slagaders in Oudergem waar de bomenrij zich  in de parkeerzone bevindt; De Japanse kerselaar (rechts, Kouter), een soort die niet meer wordt aanbevolen om in de stoep gebruikt te worden.

    

       1.4. Verplaatsing van de vrachtwagens            
   

   Oudergem kan zich slechts richten tot het gewestelijke beleid dat voorziet om het verkeer van de vrachtwagens te concentreren op het hoofdnetwerk, om deze strikt te reglementeren op het interwijknetwerk en om deze, behalve afwijking, te verbieden op het netwerk van de wijk zelf. Zij is eveneens gunstig tov. een globaal beleid van goederenvervoer dat verantwoordelijker is op milieugebied (combinatie weg- en spoorverkeer). Het belang en de groei van de passage van de vrachtwagens die de grote gemeentelijke assen aandoen (zie fase 1 van GMP), bereikt vandaag immers overdreven en schadelijke afmetingen.
   
   Dit betekent :
   -    op de toepassing van de bepalingen van het GOP op het terrein toe te zien ;
   -    de toegangs beperkende maatregelen te harmoniseren volgens de tonnage van de voertuigen, want te veel verschillende grenzen (3,5t, 5t, 7,5t, 10t) worden momenteel gebruikt ;
   -    de routes voor het ophalen van de leerlingen op een samenhangende en gecoördineerde wijze te organiseren tussen de gemeenten en de maatschappijen die belast zijn met deze ophalingen.

       1.5. Verkeersplannen  
   

   Rekening houdend met de verschillende verworvenheden van het verleden (zie kaart 5), beveelt het GMP het behoud van het merendeel van de bestaande verkeersplannen aan. Immers :
   - de beperkingen en de problemen die ze vroeger hebben gecreëerd, zijn vandaag nog altijd aanwezig (en zelfs vergroot) ;
   - de verschillende plannen zijn prima zoals ze zijn en verankerd in de bewonersgebruiken.
   
   In de huidige context, buiten enkele, ondergeschikte tussenkomsten, zijn de verkieslijk te weerhouden opties van de verkeersplannen soms drastischer en dus delicater uit te voeren  (zie hieronder).
   
   → De Vogelzangwijk : in de lijn van de heraanleg van de Kouter en rekening houdend met de smalte van deze straten, is het te verkiezen om in de Lechatstraat en de Pauwenstraat een eenrichtingsverkeer op te zetten.

    

   Lechatstraat (foto links) en de Pauwenstraat (rechts) : een eenrichtingsverkeer dat evident is en zich aan  de toegangsgebruiken van de bewoners zou aanpassen.

   Het zal nodig zijn om achteraf de situatie opnieuw te evalueren. Als er een (te) belangrijke hoeveelheid doorgaand verkeer blijft bestaan, lijkt een van de mogelijke oplossingen de totstandbrenging van een eenrichtingsverkeer in een gedeelte van de Kouter. Namelijk tussen het rond punt Berlaimont - Geyskens - Kouter en de Park van Woluwelaan. Een oplossing die niet heel het doorgaand verkeer lijkt te zullen uitschakelen, maar wel het gedeelte dat wellicht het meest nefaste effect op de wijk heeft (het verkeer afkomstig uit de Vorstlaan). Deze keuze lijkt verkieslijk boven een oplossing die de wijk volledig zou isoleren van het bestemmings- of afkomstverkeer van het Vorstrondpunt. Deze laatste oplossing zou immers stuiten op de behoeften (en verlangens) tot autotoegankelijkheid van een belangrijk deel van de gemeente (3 tot 4.000 inwoners). Immers, de gemeentebevolking is zelf sterk gemotoriseerd.
   
   → Govaertplein : tengevolge van de (in uitvoering zijnde) herinrichting van de Vorstlaan (het kruispunt met de Waterleliënlaan zal met name met verkeerslichten beveiligd worden), zal het in stand brengen van een éénrichtingsregime (Tedesco → Waterleliënlaan) toelaten om het transitverkeer dat de wijk aandoet, tegen te werken.
   
   → Transvaalwijk - Blankedelle : de beste oplossing tegen het doorgaand verkeer dat zich tussen Watermaal Bosvoorde en de Waverse Steenweg (daar waar zij zich voordoet als zijdelings laan aan de E411) afspeelt, bestaat erin om te handelen daar waar de knoop van het probleem is, namelijk op de Waverse Steenweg. Op lange termijn kan een volledige heraanleg van de huidige uitmonding van de E411 gemakkelijk vermijden dat er een mengeling optreedt tussen plaatselijk verkeer en verkeer dat de snelweg of de Ring wil oprijden (of komt van deze wegen). Maar men zou indien mogelijk een oplossing moeten uitwerken die het probleem op korte termijn kan behandelen. Een oplossing die (via de heraanleg van de Waverse Steenweg) ertoe dwingt het oprijdend/afdalend verkeer tot/van de E411 van het plaatselijke verkeer te splitsen (een zijdelingse laan met 30 km/u) en ook het eenrichtingsverkeer van de Van Der Goeslaan en de Meunierstraat om te keren.

   De Waverse Steenweg zou in een zijdelingse laan voor traag verkeer veranderd moeten worden en "het oprijden" naar de E411 zou directer moeten zijn (foto links); het feit twee rijstroken te hebben om aan te sluiten op de E411, versnelt het verkeer, zelfs in aanwezigheid van een flitspaal (foto rechts).

   → Charlentwijk – Drouart : er bestaat een ontwerp tot reorganisatie van het verkeer tengevolge van de reurbanisatie van de wijk "Drouart". Het doel is er een bediening via een lus te organiseren, namelijk via de Charlentstraat en de Cockxlaan (zijdelingse laan). De Charlentstraat zou niet meer als doorgangsas gebruikt kunnen worden ("uitrit" van de wijk naar de E411 namelijk).
   
   → Andere wijzigingen (van het verkeersplan) :
   
   - bevestiging, na test, van de splitsing van de Tweesteenwegenstraat ;
   
   - opzetten van eenrichtingsverkeer van de Vercauterenlaan (smalte van de steenweg);
   
   - eventueel doodlopend maken van de Park van Woluwelaan (een ontwerp dat door de gemeente van Sint-Pieters-Woluwe wordt overwogen) ;
   
   - omkering van het eenrichtingsverkeer van de Landschapschildersstraat tussen het De Greefsquare en de Baronstraat (ten gevolge van de heraanleg van het De Greefsquare).

2. Het parkeren
3. Het Openbaar Vervoer
4. Zachte mobiliteit
   • het bestaande primair net aanvullen (GFR n°16A, gedeelte van de piste ontbreekt aan de Vorstlaan; verlenging van de groene wandeling tot Beaulieu) ;
   • een ondergeschikt (gemeentelijk) fietsnetwerk ontwikkelen dat, rekening houdend met de verwachte ontwikkeling van de zones 30 km/u, goedkoop ingericht zou kunnen worden; 
   • de mogelijkheden van transitparkings intensiveren ter hoogte van voorname punten van het openbare vervoersnetwerk (meer bepaald de metrostations) ; 
   • intensivering van de fietspromotie bij de bevolking (informatie over de geboden mogelijkheden, de aanbevolen routes, enz.) en bij het gemeentepersoneel.
5. De signalisatie

D. Informatieluik

Een wezenlijk doel om over te gaan tot een duurzame mobiliteit bestaat erin om het gebruik van de auto te verminderen, namelijk in de woonplaats-werk betrekkingen (welke te sterk aanwezig is vandaag). Hiervoor is het nuttig om de mogelijkheden die door het openbaar vervoer, de bevoorrechte voetgangers- en fietspaden, enz. worden geboden, beter bekend te maken aan de inwoners van Oudergem en de personen die een beroepsactiviteit in de gemeente uitoefenen.

Het informatieluik en promotie van de alternatieve vervoerswijzen tov. de autoindustrie impliceert hoofdzakelijk:

→ Dat de Gemeente (namelijk via de gemeentekrant  en  de gemeentelijke website ) regelmatigde nuttige informatie in verband met mobiliteit meedeelt (bijvoorbeeld een specifieke brochure voor de verplaatsingen van de fietsers in Oudergem: routes, uitrustingen, gerief, verschillende adviezen,...). De personen verslaafd aan de auto zijn het vaak uit luiheid en miskenning van het bestaande alternatieve aanbod. In deze aangelegenheid is het dus belangrijk om regelmatig op dezelfde spijker te slaan !

Informatie via internet meedelen is een ding, maar men zal er ook voor moeten zorgen deze regelmatig te vernieuwen; opdat de balans van de toepassing van het GMP online telkens vernieuwd wordt.

Aanleren zich (goed) te verplaatsen vanaf de jongste leeftijd is een van de andere uitdagingen van een betere informatie aan de burger

→ Een opheldering voor de bevolking van de rollen die respectievelijk door de Gemeente en door het Gewest in het beheer van de publieke ruimte en de mobiliteit worden vervuld (alsmede van andere publieke gesprekspartners). Gelijklopend aan de ontwikkeling van praktische informatie van mobiliteit via de gemeentelijke website, is het belangrijk om een procedure van inlichting van en vraagstelling door (en voor) de burger op te richten. Deze dient transparant en efficiënt te zijn en de verantwoordelijkheden van iedereen aan te stippen.

→ Een opvolging (en promotie) van de ontwikkeling van het projekt Cambio (car sharing)  en de plaatselijke, partikuliere initiatieven om covoiturage te organiseren (VAP – “autodelen” in Oudergem).
→ Een dynamisch maken van het proces van bedrijfsvervoerplan, dat het gebruik van het openbaar vervoer moet bevorderen, maar ook van maatregelen die het aantal auto solisten moeten verminderen (bijvb. covoiturage). In de praktijk blijven deze plannen te theoretisch en heeft men weinig idee van wat de voornaamste ondernemingen en de Oudergemse scholen met deze aangelegenheid doen. Rekening houdend met zijn voorbeeldrol is het duidelijk dat de Gemeente ook een dergelijk plan voor het gemeentebestuur moet uitvoeren. In deze lijn zal zij zich veel aktiever in de aangelegenheid kunnen opstellen ten aanzien van de ondernemingen en andere instanties die verplaatsingen in Oudergem genereren (bij vb. Het Algemeen Bestuur Leefmilieu van de Europese Unie die zich in Beaulieu bevindt).

→ Een bijzondere inspanning moet verricht worden om de scholen aan te moedigen en/of te helpen om specifieke acties op het thema van mobiliteit te voeren (verkeersveiligheid, hoe zich anders verplaatsen?, enz.) :
-    door leermiddelen (power-point...) en/of informatie te leveren die door de leraren beheerd kunnen worden ;
-    door de mogelijkheden te overlopen om specifieke activiteiten en opleidingen (Pro-Velo) voor scholing tot het gebruik van de fiets in de stad op touw zetten.

De onderwijsinstellingen overigens moeten zich voortaan meer bewust zijn van hun effect op het verkeer en basissen voor de promotie van alternatieven op de auto worden. De initiatieven om covoiturage binnen eenzelfde klas te organiseren, om toegankelijkheidsplannen (gewestelijk initiatief in uitvoering) uit te delen, om schoolverplaatsingsplannen te realiseren, ophaalroutes per fiets, ... zijn niet alleen maar aan te moedigen maar, in het voorkomend geval, door de Gemeente op te wekken. Want dit soort dynamica dient zich in alle instellingen te vestigen en is niet alleen het voorrecht van enkele leraren of gemotiveerde bloedverwanten.

Voorbeeld (in Evere) van een lokale organisatie van ophaalroutes per fiets van de leerlingen.

→ Uiteindelijk impliceert het algemene beheer van de mobiliteitsvraagstukken ook zo goed mogelijk de plaatselijke interventies met de naastliggende gemeenten en het Gewest te coördineren. In vele van de wijken zijn dergelijke coördinaties absoluut noodzakelijk opdat de inwoners van "grensgebieden" niet de indirecte slachtoffers van tussenkomsten zouden zijn, welke bij gebrek aan een minimum van overleg contradictorisch zouden blijken.